Tuff Trainer II : un must have ...

Texte et photos : Jean-Marie Guyader

C’est en cherchant un remplaçant à mon vénérable Polyclub que je suis tombé sur la publicité d’HobbyKing pour son Tuff Trainer II. Je cherchais un petit avion à tout faire apte aussi bien à voler pèpère qu’à se défouler ou pratiquer l’écolage. Les caractéristiques de la bête correspondaient à ce que je cherchais et un coup d’œil sur le prix à fini de me convaincre …

Caractéristiques

 

Déballage et présentation

La chose arrive emballée dans un carton à double paroi dans lequel on trouve toutes les pièces en EPP soigneusement maintenues et calées avec blocs de polystyrène, rubans adhésifs, et protections plastifiées. Rien à craindre quant à l’intégrité des éléments.
Il s’agit d’une version dite « PNF », c’est-à-dire qu’il ne manque que le récepteur et le pack de propulsion, tout le reste est fourni et installé (moteur, contrôleur, 4 servos au format 9 grammes, hélice et petit accastillage).
L’aile dispose d’un profil biconvexe symétrique et présente un léger dièdre. Les servos sont en place et les commandes raccordés avec un pliage en Z côté servo et un domino côté aileron. Elle est renforcée par 2 petits longerons en plat de CTP et les fils de servos circulent à l’intrados dans une rainure faite au cutter.
L’articulation des ailerons est assurée par le matériau lui-même comme il est de coutume sur ce genre d’appareil. Les articulations étaient souples d’origine, mais c’est tout de même un point que je vous encourage à vérifier. Au besoin on replie les ailerons sur l’extrados et on maintient la contrainte une nuit (l’aile présentant du dièdre, on procédera en 2 fois). Cela évitera de fatiguer les petites mécaniques destinées à les animer.

Bon point pour les débutants ne disposant pas de radio programmable, un câble en Y est fourni pour raccorder les 2 servos sur la même sortie du récepteur. Touchante attention … Par contre, si vous raccordez les ailerons sur 2 voies distinctes de votre récepteur, il vous faudra impérativement 2 rallonges d’une quinzaine de centimètres.
Le fuselage est constitué d’une caisse en EPP de 8 mm construit de manière traditionnelle si je puis dire.
Une trappe articulée et aimantée juste devant l’aile donne accès à l’accu de propulsion et au contrôleur. Les servos de profondeur et de direction sont installés sous l’aile.
Cette dernière est maintenue sur le fuselage par 4 élastiques (fournis) venant s’ancrer sur des tourillons en carbone.
Les empennages sont à coller sur le fuselage et le stabilisateur présentent, tout comme l’aile, un profil biconvexe symétrique.
Un train bicycle en alu équipé de roues en mousse vient se fixer à l’aide 2 vis sur une petite platine en CTP sous le fuselage.
Enfin, une notice type roman photo en noir et blanc complète l’inventaire. Celle-ci détaille les opérations comme s’il s’agissait d’un kit à monter de A à Z et vous constaterez que 80% des opérations sont déjà réalisées.

Emballage propre, passons donc au montage ...

 

Montage

Comme vous pourrez vous en douter, celui-ci sera plutôt rapide, il n’y a presque plus rien à faire. J’y ai passé 2 petites (très petites) soirées après le boulot. En gros, si vous vous y mettez le samedi matin, vous volerez en début d’après-midi.
Pour commencer, passons rapidement sur l’aile … Il n’y a rien à faire, on la met de côté pour le moment.
On va donc s’attaquer au fuselage en commençant par mettre en place les tourillons carbone servant à maintenir l’aile puis on instille de la cyano fluide par l’intérieur du fuselage et 3 / 4 coups d’accélérateur plus tard, c’est réglé. 4 petites rondelles en CTP sont fournies et sont destinées à éviter que les élastiques sortent des tourillons, ce n’est pas forcément indispensable, mais on les met quand même avec encore une fois un peu de cyano et d’accélérateur.
Au sujet de l’accélérateur justement, prenez garde à ne pas en abuser car il a tendance à blanchir les matériaux et la sérigraphie.
On va maintenant s’intéresser à l’arrière du fuselage et coller les empennages. La notice préconise l’utilisation de cyano mais je préfère de loin l’UHU POR ou similaire car elle laisse le temps de bien positionner les éléments.
On verrouille l’aile sur le fuselage à l’aide des élastiques fournis puis on fait un montage à blanc du stab pour voir si tout tombe bien en place (parallélisme, triangulation). 2 petites cales en plastiques taillées au profil du stab sont fournies pour obtenir le bon calage de ce dernier avant collage. On aurait préféré un montage ne laissant aucune latitude sur ce point afin d’éviter toute erreur, mais honnêtement c’est le seul point demandant un peu de soin.

A partir de là, soit vous instiller de la cyano fluide + accélérateur, ou bien vous faites comme moi et vous enduisez les surfaces à coller d’UHU POR, vous mettez en place en contrôlant le calage, la triangulation et tout le toutim et vous verrouillez le tout avec quelques épingles.
Même punition pour la dérive à coller sur le dessus du fuselage, cyano ou UHU + épingles.
Si vous ne l’avez pas encore deviné, l’UHU a ma préférence pour ce type de collage car elle laisse le temps de travailler, elle comble les éventuelles petits écarts entre les surfaces à coller et elle reste élastique, donc plus tolérante au choc. D’autre part, la sérigraphie étant un peu fragile (les montages à blanc du stab ont légèrement effacé celle-ci), l’accélérateur à cyano ne viendra pas ternir cette belle déco …

Une fois l’ensemble bien sec, vous voilà prêt à retourner l’oiseau pour lui greffer son train d’atterrissage. Là encore, c’est du rapide, 2 vis viennent le maintenir sur une petite platine en CTP sous le fuselage.
Nouveau retournement de la chose et vous pourrez admirer le Tuff Trainer II campé sur son train.
Il n’est ni beau ni moche, mais je dois avouer que son petit look de Massey-Ferguson me plait assez …
Je trouve toutefois les quelques morceaux de CTP bruts assez inesthétiques et je les ai peints en noir pour certains et en blancs pour d’autres à l’aide de feutres à peinture, c’est plus sympa à l’œil, ça se noie dans le décor.
C’est là-dessus que j’ai conclu ma 1ère petite soirée de dur labeur. Les réglages seront pour demain.

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Radio et réglages

Etant équipé en FrSky, c’est un D8R-XP qui aura pour mission d’animer ce petit trainer associé à ma Taranis.
L’intérieur du fuselage est équipé d’un faux plancher intérieur presqu’à mi-hauteur, courant de la cloison pare-feu jusqu’au bord de fuite de l’aile. Il est muni d’une petite découpe rectangulaire juste devant les servos d’empennage destinée au récepteur. Une fois tous les branchements réalisés, je l’ai glissé dans cette fenêtre sans autre forme de procès.
Le cordon en Y n'a pas été utilisé (récepteur 8 voies oblige).
J’ai volontairement laissé les dominos des gouvernes placés sur les trous les plus éloignés des articulations, on verra ce que cela donne en termes de débattements.
La notice préconise un accu 3S de 800 à 1800 mAh en 25C. Ayant plusieurs packs 3S de 1000 mAh en 35C, c’est ce que j’utiliserai pour ma part, cela n’en sera que plus léger. A ce niveau d’avancement, il ne vous restera plus qu’à souder sur le contrôleur une prise compatible avec vos accus (du XT30 pour ma part).
Par sécurité, on laissera l’hélice sur la table pour les premiers réglages, on la montera un peu plus tard.
Une fois tout raccordé, on allume l’émetteur, on s’assure que le manche des gaz est au minimum et on branche l’accu de propulsion puis on se laisse bercer par la douce mélodie du contrôleur.
A noter que j’ai volontairement laissé de côté la programmation de ce dernier (détaillée dans la notice fournie) pour me mettre dans la peau du débutant et voir ce que cela donnait au sortir de la boite.

En gigotant les manches, on s’assure du sens de débattement des commandes et on inverse éventuellement par programmation. Pour ma part, tout était dans le bon sens. On s’assure ensuite de la position centrale de tous les trims et on procède aux raccordements des tringleries carbone qui dépassent du fuselage sur la profondeur et la dérive en les positionnant bien au neutre. Un coup de tournevis sur les dominos et c’est plié.
On vérifie également que les ailerons sont bien au neutre et on reprend le réglage au besoin.
On monte progressivement le manche des gaz pour vérifier le bon fonctionnement du moteur et le sens de rotation de celui-ci. Pour information, vu de face, le moteur doit tourner dans le sens antihoraire. Si ce n’est pas le cas, inversez simplement 2 des 3 prises PK du moteur sur le contrôleur et tout rentrera dans l’ordre.
Maintenant, si rien ne se passe, c’est que la commande moteur est certainement inversée et que le contrôleur considère que vous êtes plein pot (il doit d’ailleurs faire des bip-bip régulier dans ce cas-là) et par sécurité, il reste coupé.
Il convient alors d’inverser le sens de débattement de la commande moteur. Vous pouvez le faire à chaud, mais pour ma part, je préfère débrancher l’accu de propulsion, inverser le sens de débattement sur l’émetteur puis rebrancher l’accu.
Ahhh … ça va mieux, ça tourne … et dans le bon sens en plus. Il n’y a plus qu’à monter l’hélice et vérifier le centrage.

Ce dernier est donné dans la notice (75 mm du bord d’attaque de l’aile) et convient bien pour un 1er vol. Avec mon accus un peu plus léger, j’étais centré un peu plus arrière que préconisé, mais rien de bien méchant, le 1er vol se fera ainsi et on verra ensuite.

Le Tuff Trainer II accuse 520 grammes sur la balance, contre les 574 annoncés, c’est plutôt une bonne surprise. La plus faible capacité de l’accu utilisé y est pour quelque chose.

 

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Essais en vol